编者按：在美国，尽管科技发展日新月异，但农村和城市在基础设施建设上仍存有明显差距。例如，在加州中部的休伦，当地由于地处偏远，公共交通欠发达，又没有 Uber 或 Lyft 等出行服务，这导致老年及弱势群体出行非常困难。在这一背景下，一项名为“绿色顺风车”的公益项目应运而生。志愿司机开着电动车，免费接送贫困老人去医院就医。这种由社区自发组织的邻里互助模式,一方面体现了对弱势群体的关怀，另一方面也展现出创新绿色出行的可能性。这篇文章来自编译。
停靠在“绿色顺风车”项目调度中心外的电动车。图片来源：Alex Welsh
每周有三个早晨，赫米尼亚·伊巴拉（Herminia Ibarra）都会前往一家废弃柴油发动机修理店旁的一条尘土飞扬的小巷，那里停靠着一排闪耀夺目的全新电动汽车。在五辆雪佛兰 Bolt、三辆特斯拉 Model Y、两辆大众 e-Golf 和一辆宝马 i3 中，伊巴拉总是想尽办法抢到自己最喜欢的那辆——那辆已经与她手机蓝牙连接的红色 Bolt。
驾驶这辆电动车，她将接载两位退休的农场工人，他们是她的常客，然后驶上一条双向车道，一路开往 20 英里（约 32 公里）外的透析中心。
伊巴拉是一位“社区顺风车司机”（raitera），这是一种邻里互助的社区交通方式，司机可以向社区居民提供搭车服务。那个修理店门口挂着一面墨西哥国旗，那里是加利福尼亚州休伦市（Huron）“绿色顺风车”（Green Raiteros）项目的调度中心。
“绿色顺风车”是一个基于电动车的社会公益项目，主要为休伦当地贫困居民（其中许多是老年人）提供免费的医疗就诊接送服务。
伊巴拉驾驶着红色 Bolt 电动车，体现了所谓“出行正义”的真谛。这个概念强调的是贫困社区在承受最严重的污染却又缺乏零排放车辆使用机会的现实矛盾。
“绿色顺风车”项目的设立初衷，是为了解决休伦某些地区公共交通不足的问题，并且致力于环境保护。该项目由拉丁裔平等倡导与政策研究所（The LEAP Institute）发起，这是一家由休伦市市长雷·莱昂（Rey León）发起成立的非营利组织。
类似的举措也在加州其他地区、纽约等地以及华盛顿特区得到推广。此外，华盛顿特区还在加大力度资助电动车项目。据美国两党共同制定的《基础设施投资和就业法案》(Infrastructure Investment and Jobs Act)，联邦政府计划向地方政府提供 7 亿美元的拨款，用于贫困地区建设充电基础设施。
所有这些举措的目标都是为了使更多低收入社区居民能够享有清洁出行工具。在休伦市，通过当地政府的努力，已经在城市战略位置设置了 30 个充电站，并实施了其他降低该地区碳排放的项目，取得了显著的成效。
休伦是一个位于“山谷中心”的小型农业城市，城市周围是广阔的大蒜和番茄田。该市有约 6200 名居民，其中 95% 为拉丁裔，约 50% 是移民。虽然距离加州第五大城市弗雷斯诺（Fresno）仅 50 英里（约 80 公里），但由于休伦地处偏远，使得 Uber 和 Lyft 等公司无法在该城市提供出行服务。
莱昂将拉丁裔社区中这种共享搭车传统称为“土著 Uber”。他的父亲是 1942 年至 1964 年期间“布拉塞罗计划”（Bracero program）下来到美国工作的墨西哥农民工之一，莱昂毕业于加州大学伯克利分校（University of California, Berkeley）。莱昂对共享搭车文化的情感共鸣源自于他儿时的经历，当时他的叔叔就是一名“社区顺风车司机”。
“他个子很高，戴着一顶巨大的菠萝帽，开着一辆小巧的绿色平托轿车。”莱昂回忆道，“就像儿童动画电视剧《好奇猴乔治》（Curious George）中的主角一样，身材高大，戴着一顶大黄帽，驾驶着一辆小车。”
当叔叔不在家时，莱昂一家的出行选择就非常有限。莱昂至今还记得，他和母亲不得不乘坐郡区公交车，花费 3 个半小时，途径至少 16 个车站，才能前往 55 英里（约 90 公里）外的医院探望患病住院的表哥。
休伦市市长雷·莱昂（Rey León）。图片来源：Alex Welsh
对莱昂来说，儿时的这段经历为“绿色顺风车”的理念播下了种子。如今，那些通常在富裕的马里布（Malibu）或马林县（Marin County）的斑驳山丘上穿梭的电动车已经变得越来越普及，成为“食物链的维护者”所能够使用的交通工具，而这些“食物链的维护者”大多是莱昂所称的农民工。
据莱昂介绍，休伦的平均家庭收入为 3.5 万美元，而许多人每月要将其收入的 30% 甚至 40% 花在经常出故障的汽油车上。休伦的空气质量排名常年位于全国倒数。
加州大学伯克利分校法学院法律能源和环境研究中心（CLEE）气候变化项目主任艾森·埃尔金德（Ethan Elkind）表示，“与获得经济适用房一样，出行自由和使用交通工具也是一项基本人权。”
埃尔金德指出，在像休伦这样的低收入、生态脆弱地区，完成所需基础设施（尤其是充电站）的建设与维护往往需要从多个公共资金渠道筹集资金，同时还需要雇佣工作人员来申请拨款。
2018 年，莱昂使用私人基金会的资金和一起涉及 NRG 能源公司与加州公共事业委员会（California Public Utilities Commission）之间纠纷所得到的 50 万美元和解款，正式启动了“绿色顺风车”项目。
该项目购置的特斯拉汽车得到了加州空气资源局（California Air Resources Board）提供的 100万美元拨款支持。加州空气资源局是负责制定减缓气候变化计划的州级空气监管机构。根据法律规定，特定气候投资项目中，至少要有 35% 的项目必须惠及低收入社区和家庭。
该项目的年度运营预算为 15 万美元，其中大部分资金来自空气资源局、州政府机构和慈善机构的资助，最近该项目还获得了通用汽车（General Motors）的资助。
“我们总是在想方设法追赶上其他地区的发展。” 莱昂说。
对于那些购车仍需承受较大经济负担的人来说，购买电动车所能获得的税收抵免和消费者返利并没有太大的实际效果。
莱昂坐在“绿色顺风车”项目的调度中心里，四周主街的建筑物由于修建时间较长，柱廊的棕色石膏已经开始褪色。“拥有汽车只会加重穷人的负担。”他说。
赫米尼亚·伊巴拉（Herminia Ibarra）接送格雷戈里奥·埃尔南德斯（Gregorio Hernandez）就诊治疗。图片来源：Alex Welsh
和许多“绿色顺风车”项目的司机一样，伊巴拉最初也是一位乘客。她的丈夫维克托·加西亚（Victor Garcia）是一名农用卡车司机，由于他需要使用家里的那辆车，伊巴拉只能依靠搭顺风车出行。
格雷戈里奥·埃尔南德斯（Gregorio Hernandez）是一位退休的农民工，现年 69 岁，他是伊巴拉驾驶的绿色顺风车的常客之一。埃尔南德斯曾经也是一名绿色顺风车司机，但在经历两次中风后，他无法继续开车。
通常，他会和另一位透析病人恩里克·孔特雷拉斯（Enrique Contreras）一起搭乘伊巴拉驾驶的雪弗兰 Bolt 出行。孔特雷拉斯表示，如果没有绿色顺风车项目，他每天需要花费 40 美元请人接送。
伊巴拉驾车前往透析中心的路径能让人了解加州中央山谷的生活风貌。路途中经过了开阔的腰果和杏仁果园，路旁的棉花地飘着棉絮。她还会经过一座大型的州立监狱和一个让人感到窒息的番茄酱加工厂，这是她曾经工作过的地方。在车上，她和另外两位乘客会聊聊农事收成和工作情况，当然也会聊聊天气。伊巴拉总是会等到两位乘客完成治疗后再把他们送回家。
伊巴拉称，她非常关心地球环境，但最喜欢电动车的原因只是她不喜欢去加油站加油。她会在 iPhone 上记录自己的行驶里程，晚上再把车开到充电站充电。到了晚上，绿色顺风车项目的车辆都停在一条链条围栏后面，那里有两只棕灰色的斗牛犬 Princess 和 Puki 守卫着，确保车辆的安全。
“这个项目非常重要，因为许多人没有车也没有人接送，只能依靠公共交通，但公共交通并不能总是满足他们的需求。”伊巴拉说，“他们都是农民工，如果没有交通工具，他们就会损失一天的工资。”
绿色顺风车项目目前有近 120 名客户，他们要么会提前预约，要么直接前往这家废弃的修车店。调度员兼资深司机大卫·梅卡多（David Mercado）称，“许多人仍然在使用老式翻盖手机。他们可以随时打电话联系我们，我们之间也建立起了密切的社区联系。”
共享电动车这一创新模式在其他地方也开始蓬勃发展，近一点的地方包括弗雷斯诺附近偏远的非建制社区，另外还有八个州都引入了新的汽车共享计划，将电动车引进经济适用房小区。
除此之外，洛杉矶也出现了一个具有先驱性的公私合作项目 BlueLA。该项目于 2015 年正式启动，旨在推动可持续出行。它不仅得到了电动汽车共享公司 Blink Mobility 的技术支持，同时也得到了加州空气资源局和洛杉矶水电局（Los Angeles Department of Water and Power）的资金支持。该项目为低收入人群提供更加优惠的汽车共享服务，会员每月只需支付 1 美元的会费，用车费用每分钟只需 15 美分。
Rancho San Pedro 是一个主要由拉丁裔居民组成的公共住房区，紧邻洛杉矶港，车流量大且空气污染严重。为了改善这个交通极为不便的社区的出行状况，社区居民争取到了一个由非营利组织洛杉矶清洁技术孵化器（Los Angeles Cleantech Incubator）运营、并得到州政府 10 万美元拨款的试点项目。该项目计划为该社区引进两辆电动车和充电桩设施，为当地居民提供更加环保和便捷的出行方式。
引进的两辆日产 Leaf 电动汽车收费标准是每小时 5 美元，备受当地居民欢迎，尤其是早上 6 点后的上学高峰期。
玛丽亚·蒙特斯（Maria Montes）是该共享电动车项目的志愿者之一。她表示，“如果车辆出现故障，租车人不必承担车辆维修费用。”
Rancho San Pedro 地区引进的两辆日产 Leaf 共享电动汽车。图片来源：Alex Welsh
其他电动汽车共享试点项目，包括非营利组织 Miocar 在加州中央山谷多个经济适用房小区的试点项目，也在依赖公共资金来运营。
然而，要提到最具创新力和影响力的共享汽车项目，那就不得不提到在明尼阿波利斯-圣保罗都会区（Minneapolis–Saint Paul）运营的由政府拥有的汽车共享项目。
该项目名为 Evie 共享汽车，投入运营的有 170 辆电动汽车和 70 个充电站点，服务范围达到了 35 平方英里（约 93 平方千米），且大多数区域的贫困率较高。该项目获得了联邦政府提供的 700 万美元的拨款，当地能源公司 Xcel Energy 也提供了 400 万美元的资金支持，同时还得到了明尼阿波利斯和圣保罗两个城市政府的资助。
尽管这些非营利项目在提供低成本的出行方式方面有显著的社会和环境效益，但总体而言，它们仍面临着更广泛的障碍。由于这些项目提供的价格低于市场水平，因此它们的长期财务可持续性和规模化发展能力都存在着不确定性。
加利福尼亚大学戴维斯分校（University of California, Davis）城市土地使用与交通中心副主任卡罗琳·罗迪耶（Caroline Rodier）的研究课题包括非营利组织 Miocar 和农村汽车共享。她表示，“这种非营利性的汽车共享模式与传统以营利为目的、在富裕城市地区和高质量公共交通系统中运营的汽车共享模式截然不同。”
出行发展集团（Mobility Development Group）专门从事孵化并推广此类项目。该集团首席执行官克莱顿·兰德尔（Creighton Randall）指出，购买汽车保险也可能会是一个困难重重的问题。
纽约州北部的伊萨卡汽车共享项目（Ithaca Carshare）已经运营了 15 年，该项目共计拥有 30 辆共享汽车和近 1500 名会员。前不久，由于最后两家为汽车共享服务提供保险的公司退出了纽约市场，伊萨卡汽车共享不得不暂停服务。七月初，纽约州通过了一项立法，允许非营利组织共同投保，这意味着伊萨卡等项目可以获得负担得起的保险并继续运营。
2019 年 11 月，加州一个只有 472 人口的小镇坎图瓦克里克（Cantua Creek）终于迎来了当地居民期待已久的四辆共享电动汽车和六个充电桩。然而，在疫情爆发初期，这个受到州政府支持的项目就暂停了运营，后来这些汽车和充电桩都被悄悄地移走了。
这个共享汽车项目名叫“来来往往”（Van Y Vienen），社区居民可以通过私有共享汽车公司“绿色通勤者”（Green Commuter）提供的应用程序登记成为共享汽车司机。对于像 47 岁的罗萨里奥·罗德里格斯（Rosario Rodriguez）这样住在附近 Three Rocks 社区、无法自己驾车的居民来说，这个项目无疑为他们带来了巨大的便利。
这个项目的总投资为 190 万美元，其中包括加州空气资源局提供的 74.98 万美元资助。然而，“该项目的失败突显出我们需要进行更多非传统的公共交通投资，以真正解决农村地区的出行问题。”专门为农村低收入社区提供法律和社会公义服务的组织 Leadership Counsel for Justice & Accountability 联合执行董事维罗尼卡·加里巴伊（Veronica Garibay）说。
这些共享汽车让当地居民短暂地感受到了出行自由的美好。
“有这项服务，我才能跟我信任的人一同出行。”罗德里格斯说。她提到，她经常搭乘这些汽车前往 50 英里外的弗雷斯诺做乳腺检查、看牙医和买菜，整个出行过程都非常便捷。“然而，突然有一天，这些车都不见了。”她补充说。
“说实话，我感到非常无助和失望。”她说，“这不是一种特权或奢侈品，而是一种需求。”
译者：俊一
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